Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, ο οδηγός της ολοκαίνουργιας Lamborghini Diablo είχε ένα µοτέρ V12 5,7 λίτρων στην πλάτη και 500 άλογα κάτω από το δεξί πόδι. Κρίνοντας εκ των υστέρων, αυτό ήταν µάλλον το τελευταίο πραγµατικό σούπερκαρ, µε την κλασική έννοια του όρου. Μια απόλυτη έκφραση υπερβολής σε κάθε λεπτοµέρεια και εν τέλει στο σύνολο.

Το αυτοκίνητο ήταν εντυπωσιακό, ακραίο, επίθετικό, όπως ακριβώς όφειλε ως πραγµατική Lamborghini. Το πλάτος στο πίσω µέρος ξεπερνούσε τα δύο µέτρα. Αλλά δεν µπορούσε να το οδηγήσει ο καθένας. Το γκάζι ήταν απότοµο. Οι πίσω τροχοί είχαν πλάτος 335 mm, αλλά διάµετρο µόλις 17 ίντσες. Ο οδηγός ήταν υποχρεωµένος να κάθεται λοξά, αφού ο θόλος στρίµωχνε τα πεντάλ προς τα δεξιά. Και να δουλεύει ένα βαρύ και αργό τιµόνι µε τα χέρια τεντωµένα. Ο συµπλέκτης ήθελε να τον πατάς και µε τα δύο πόδια. Και παρότι το κλασικό πανέµορφο αλουµινένιο χτένι έµοιαζε να οδηγεί µε ασφάλεια το λεβιέ από τη µία σχέση στην άλλη, κάθε φορά που προσπαθούσες να αλλάξεις γρήγορα ήταν λες και κάποιος να είχε πάρει την 3η από το σηµείο µεταξύ 2ης και 4ης και να την είχε πετάξει κάπου αλλού.

Το 2003 είχαµε κάνει µία συνέντευξη µε τον OlivierPanis, εν ενεργεία οδηγό τότε της Toyota στην F1, ο οποίος είχε στην κατοχή του µία Diablo. Μας είχε πει ότι ήταν πολύ ευκολότερο να οδηγεί στο όριο το µονοθέσιό του παρά τη Lamborghini. Για να ξέρουµε τι λέµε…

Λίγο καιρό ύστερα από την παράδοση των πρώτων Diablo σε πελάτες υπήρξαν αναφορές για σοβαρά ατυχήµατα. Ακόµη και οι δοκιµαστές της εταιρείας είχαν περάσει δύσκολα στην διάρκεια της εξέλιξης και δεν έκρυβαν ότι το αυτοκίνητο ήταν δύστροπο, ακόµη κι όταν έδωσαν το τελικό ΟΚ για να περάσει στην παραγωγή. Την περίοδο εκείνη, η φίρµα ήταν ήδη ταλαιπωρηµένη από τη διαρκή, για δύο σχεδόν δεκαετίες, αστάθεια στο ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Στη φάση που η Chrysler σχεδίαζε την πώληση της µάρκας σε Ινδονήσιους και Μαλαισιανούς επενδυτές, η κακή φήµη συνδεδεµένη µε την οδική συµπεριφορά της πετυχηµένης εµπορικά Diablo, ήταν το µόνο που δεν χρειάζονταν. Έτσι η απόφαση να υιοθετήσουν την τετρακίνηση ήρθε σχετικά εύκολα. Και έµοιαζε σοφή µε τα δεδοµένα της εποχής. Η δύναµη των κινητήρων είχε φτάσει σε ένα όριο που ξεπερνούσε τις δυνατότητες κλασικών µηχανολογικών λύσεων. Και τα ηλεκτρονικά συστήµατα ελέγχου της δυναµικής συµπεριφοράς δεν είχαν αναπτυχθεί ακόµη. Η τετρακίνηση αύξανε λίγο το βάρος, έδινε όµως στους µηχανικούς την ελευθερία για ακόµη περισσότερη ισχύ, ευκολότερα αξιοποιήσιµη από µεγαλύτερη γκάµα οδηγών.

Πηγή: Mιχάλης Γεωργιάδης,