Σε πλήρη αναδιοργάνωση των αστικών συγκοινωνιών με επανασχεδιασμό δρομολογίων και έμφαση στις συνδυασμένες μεταφορές, σκοπεύει να προχωρήσει εν μέσω θύελλας αντιδράσεων για τις επικείμενες αλλαγές, το υπουργείο Υποδομών.

«Κλειδί» των αλλαγών είναι η ανάπτυξη του δικτύου των επιβατικών μεταφορών αλλά και τα πολύτιμα δεδομένα που έχει πλέον συλλέξει ο ΟΑΣΑ, από τα συστήματα τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Χθες, ο υπουργός Υποδομών Χρίστος Σπίρτζης ανακοίνωσε ότι συμφωνήθηκε με τον ΟΑΣΘ, να συσταθούν κοινές επιτροπές από τους Δημόσιους Αστικούς Οργανισμούς με τη συμμετοχή των εργαζομένων, οι οποίες θα μελετήσουν το νέο σχεδιασμό, με έναν κοινά αποδεκτό τρόπο. Όπως αναφέρθηκε, οι «προβλέψεις του νόμου που αποϊδιωτικοποιείται ο ΟΑΣΘ και ιδρύεται ο ΑΣΥΘ ισχύουν και δεν πρόκειται να αλλάξουν».

Ο κ. Σπίρτζης, δηλώνει υπέρμαχος των αλλαγών και σημειώνει ότι στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη τα ΚΤΕΛ θα ενταχθούν στο σχεδιασμό του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕ, με σκοπό να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο δίκτυο συγκοινωνιών των δυο περιφερειακών ενοτήτων. Δεν διστάζει όμως να σηκώσει το γάντι, διαμηνύοντας στους φορείς (ΟΣΥ, ΟΑΣΘ) ότι όπου δεν εκτελούνται σχεδιασμένα δρομολόγια, στις γραμμές θα μπαίνουν ΚΤΕΛ άλλων νομών.

Μάλιστα για τα ΚΤΕΛ Αττικής και Θεσσαλονίκης, προβλέπεται με νομοθετική ρύθμιση που πέρασε με πρόσφατη τροπολογία, η εγκατάσταση συστήματος τηλεματικής, μέσα σε τέσσερις μήνες αντίστοιχο του ΟΑΣΑ. Στόχος είναι να μπορεί να γίνει παρακολούθηση δρομολογίων και ο πολίτης σταδιακά με ενιαία κάρτα ή με ένα ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο να κινείται σε όλα τα μέσα.

«Πάμε για πλήρη αναδιοργάνωση» επισημαίνει και φέρνει ως παράδειγμα τον Ωρωπό, όπου δεν υπάρχει καμία γραμμή μέχρι τον κοντινότερο σταθμό του προαστιακού.

«Δεν μπορώ να αντιληφθώ, γιατί ο προαστιακός δεν έχει μεγαλύτερη συχνότητα στα δρομολόγιά του και πρέπει να φεύγουν λεωφορεία από το Κορωπί και να καταλήγουν στο κέντρο της πόλης για να ταλαιπωρούνται οι πολίτες που θέλουν να μετακινηθούν, για να είναι ακριβότερο το εισιτήριο». Μόνο που ο προαστιακός δεν είναι πλέον κρατικός αλλά ανήκει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει ιδιωτικοποιηθεί.

Ο στόχος, κατά το υπουργείο είναι από συνοικίες και οικισμούς σε Αττική και Θεσσαλονίκη, τα λεωφορεία να εξυπηρετούν τον κόσμο και να τον μεταφέρουν μέχρι τους σταθμούς των Μέσων Σταθερής Τροχιάς (μετρό, προαστιακό, τραμ), ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογίων.

Στο υπουργείο τονίζουν ότι η εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου δίνει τη δυνατότητα αυτή ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν με ενιαίο τρόπο, διαφορετικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και να ρυθμιστεί καλύτερα η λειτουργία τους.

Τα δρομολόγια σχεδιάστηκαν το 1960

Ο υπουργός Υποδομών υποστηρίζει ότι στη Θεσσαλονίκη αλλά και στην Αττική υπάρχουν μέσα και δρομολόγια που σχεδιάστηκαν από το 1960 και το 1970. Για παράδειγμα, τα ΚΤΕΛ Ανατολικής Αττικής ξεκινάνε από τη Ραφήνα ή από τις υπόλοιπες περιοχές και τερματίζουν στο πεδίο του Άρεως. Όταν έγινε αυτός ο σχεδιασμός δεν υπήρχαν οι δεκάδες σταθμοί του μετρό και του προαστιακού. Το ίδιο γίνεται στον Ωρωπό αλλά και στην Ελευσίνα από τη δυτική Αττική.

Στον ΟΑΣΘ εκδηλώνονται σοβαρές αντιδράσεις για την τροπολογία που πέρασε την περασμένη εβδομάδα στο νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια, η οποία προβλέπει «να εκτελούνται αστικά και υπεραστικά δρομολόγια από τα ΚΤΕΛ ΑΕ ή από τους ΟΤΑ Α’ ή Β΄Βαθμού ή από οδικό μεταφορέα επιβατών με την υπογραφή σύμβασης μεταξύ αφενός του ΟΑΣΑ ή του ΟΣΕΘ και αφετέρου του φορέα εκτέλεσης. Τα δρομολόγια προτείνονται από τον ΟΑΣΑ ή τον ΟΣΕΘ και εγκρίνονται με απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών».

Ειδικά για την Θεσσαλονίκη, ο κ. Σπίρτζης επισημαίνει ότι το 2003 και το 2011 έγινε διεύρυνση της γεωγραφικής περιοχής που δραστηριοποιούνταν ο ΟΑΣΘ. Έτσι ο Οργανισμός βρέθηκε να καλύπτει περιοχές που καλύπτονταν από τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. «Ανέλαβε γραμμές που ο προορισμός τους ήταν έξω από το νομό Θεσσαλονίκης και αυτό δε συνοδεύτηκε ούτε από αύξηση των λεωφορείων ούτε από αύξηση του προσωπικού. Συνοδεύτηκε επίσης από υπεργολαβίες στα ΚΤΕΛ και μάλιστα αρκετές και από μεταφορά μετοχών του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ».

Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών αυτές ο σχεδιασμός πρέπει να αλλάξει ώστε οι πολίτες και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη να έχουν καλύτερες, συχνότερες και ποιοτικότερες συγκοινωνίες.